Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик департамента исследований жд транспорта...
Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик департамента исследований жд транспорта Института заморочек естественных монополий На долю жд транспорта приходится наиболее 80% грузооборота всех видов транспорта Рф (исключая трубопроводный транспорт) и порядка 40% пассажирооборота транспорта общего использования в загородном и далеком сообщении. Охватывая значительную часть местности нашей страны, в ряде регионов стальная дорога является единственным легкодоступным видом транспорта.
Да и при наличии развитой транспортной сети для ряда грузов, таковых как стальная руда, щебень, уголь и прочие массовые грузы, выгодной кандидатуры жд перевозкам сейчас просто не существует. Значимость жд транспорта, необходимость его поддержания в работоспособном состоянии и своевременной модернизации в особенности стали ощутимы в 2000-х годах, когда закончился период спада в экономике страны и произошел резкий рост спроса на перевозки.
Ввиду мощной моральной и физической изношенности главных фондов жд транспорт не мог полностью удовлетворить потребности собственных заказчиков, и потребовалась значимая поддержка страны, чтоб стабилизировать ситуацию и дозволить жд отрасли воплотить собственный потенциал.
Сейчас экономика страны не может дозволить повторения схожей ситуации, потому правительство стало уделять большее внимание данной дилемме.
Принимаются разные меры для своевременной модернизации и обновления парка подвижного состава, ублажения возрастающих потребностей юзеров услуг отрасли, увеличения и поддержания конкурентоспособности отечественной продукции на должном уровне. Но, невзирая на уже принятые меры, ситуация в жд отрасли еще далека от совершенства.
Разглядим все трудности раздельно.
Итак…
Локомотивы Фактически 100% парка магистральных локомотивов принадлежит компании РЖД, которая является единственным общественным перевозчиком в Рф. Беря во внимание, что тарифы на сервисы данной компании инсталлируются государством, РЖД имеет ограниченный ресурс для обновления парка локомотивов, в особенности с учетом скопленного недофинансирования в 90-е годы. Потому износ тягового подвижного состава на нынешний день остается высочайшим.
Так, на конец 2011 года степень износа тягового подвижного состава на сети стальных дорог составляет порядка 74,8%, средний возраст локомотива составляет 27 лет. При этом толика локомотивов старше 40 лет составляет 10,1% от всего парка.
В конце 2012 года произошел кардинальный перелом в вопросце финансирования закупки локомотивов: ранее средства на закупку выделялись малые, но на 2013 год правительство утвердило планы закупки для РЖД порядка 770 единиц локомотивов, чтоб обеспечить предсказуемые растущие объемы перевозок и избежать недостатка локомотивной тяги. В общей же трудности на период с 2013 по 2015 год компания планирует издержать на обновление парка тягового подвижного состава порядка 197 миллиардов рублей – около 20% собственных инвестиций за этот период.
Для сопоставления: в 2011 году русскими локомотивостроительными предприятиями было произведено 582 локомотива, а в предкризисный 2008 год – 646 локомотивов.
Нужно отметить, что русские локомотивостроители сделали значимый шаг в собственном технологическом развитии и уже на данный момент создают машинки, существенно отличающиеся по своим техническим и эксплуатационным чертам от используемых на сети. На нынешний день машиностроительными предприятиями разработаны и запущены в серию принципиально новейшие эталоны тягового подвижного состава, обеспечивающие увеличение надежности и сохранности эксплуатации.
А именно, в конструкцию новейших локомотивов закладываются осевые перегрузки в 27–30 тс, а энергоэффективность выражается в понижении до 15% удельного расхода горючего и электроэнергии. Парк грузовых вагонов В отличие от локомотивного парка перспективы парка вагонного не так однозначны.
На данный момент грузовые вагоны фактически на сто процентов выведены из состава РЖД: крупная часть (78% либо 840 тыс. вагонов по состоянию на начало 2012 года) принадлежит операторам грузовых вагонов, из которых около 170 тыс.
вагонов принадлежит Федеральной грузовой компании (ФГК – дочернее общество компании РЖД). Часть грузовых вагонов – около 70–80 тыс.
единиц – оставлена в составе РЖД для собственных нужд. Справедливости ради стоит отметить, что часть вагонов, принадлежащих ФГК, передана в аренду РЖД, но это временная мера, и относится она быстрее к вопросцу управления парка, а не его обновления.
Сейчас парк грузовых вагонов характеризуется умеренной по сопоставлению с локомотивами степенью износа – порядка 40%. Но у рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов есть одна изюминка – он перенасыщен. Соединено это, с одной стороны, с тем, что в ближайшее время операторы закупали чрезвычайно много вагонов (темпы роста парка вагонов в 2 раза опережали темпы роста размера перевозок), и в период до 2011 года управление парком с обилием собственников было очень неэффективным.
С иной стороны, с середины 2012 года русская экономика стала замедляться, а эффективность управления парком вагонов благодаря предпринятым мерам стала расти. При всем этом протяженность стальных дорог фактически не выросла и скоро уже не сумеет чисто на физическом уровне вместить все вагоны: на данный момент число эксплуатируемых грузовых вагонов насчитывает порядка 1,15 млн штук, притом что наибольшее число вагонов, которое способна вместить сеть, составляет порядка 1,2–1,4 млн штук, в зависимости от технологии перевозок и мест размещения простаивающих вагонов.
Значимый рост спроса на грузовые вагоны дозволил значительно сделать лучше позиции русских вагоностроителей. Лишь за крайние 5 лет в сектор русского грузового вагоностроения было инвестировано наиболее 80 миллиардов рублей – как в создание новейших производственных мощностей, так и в расширение и модернизацию имеющихся.
Был с нуля построен целый завод полного производственного цикла и оборудовано несколько новейших цехов на остальных производственных площадках. В итоге в 2011 году поставлен исторический рекорд русского и русского периода: выпущено наиболее 62,7 тыс.
грузовых вагонов, другими словами практически в два раза больше, чем в 2006 году. По подготовительным оценкам, за 2012 год этот показатель будет увеличен до 70 тыс.
вагонов.
Для сопоставления: в кризисный 2009 год объемы упали до 23 600 вагонов.
Но в 2013 году ввиду отсутствия спроса ожидается существенное падение производства грузовых вагонов – будет выпущено около 30–40 тыс.
вагонов. Такое драматическое сокращение производственных программ вызовет автоматическое понижение размеров выпуска промышленной продукции жд машиностроения более чем на 40–60%, также бессчетные социальные конфликты в регионах расположения русских промышленных компаний.
Кроме русских вагоностроителей на нашем рынке активно представлены украинские компании, которые пользуются поддержкой собственного страны через преференции металлургическому комплексу. Это дозволяет им давать вагоны по наиболее низкой стоимости и, как следствие, занимать около 30% рынка, но и качество этих вагонов часто не на высоте.
Одним из решений трудности быть может стимулирование закупки новейших инноваторских вагонов, которые на данный момент уже освоили русские компании. Внедрение вагонов новейшей конструкции выгодно всем участникам рынка.
Грузоподъемность инноваторского вагона на 8% выше, что в особенности выгодно обладателям таковых грузов, как руда, щебень, черный нефтеналив, также увеличена их наибольшая скорость (с 70–80 км/ч до 90–120 км/ч). Для операторов выгода заключается в увеличении межремонтного пробега со 120–160 до 500 тыс.
км. В конце концов, для обладателя инфраструктуры (РЖД) это наиболее бережное действие на жд полотно, что дозволит уменьшить издержки на сервис инфраструктуры. Чтоб удачно конкурировать с украинскими предприятиями, целенаправлено сделать меры экономической поддержки с целью стимулирования участников рынка к приобретению новейших вагонов.
Под мерами господдержки можно осознавать такие деяния, как субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество, гранты при закупке новейших вагонов, утилизационный сбор при подмене старенького вагона новеньким, скидка с тарифа на использование инфраструктурой при перевозках грузов в инноваторских вагонах.
А чтоб поддержать спрос на вагоны на падающем рынке, можно ввести постепенный запрет на внедрение вагонов с истекшим сроком службы. В то же время с падением спроса на всепригодный подвижной состав ожидается рост спроса на спец грузовые вагоны, а именно, на цистерны для перевозки хим грузов и вагоны-хопперы.
Так, на рынке цистерн сжиженного углеводородного газа в 2013–2020 годы ожидается рост спроса с уровня 5300 единиц в 2013 году до 7000 в 2020-м. Тенденции к росту спроса также намечаются на рынках вагонов-хопперов для перевозки цемента и зерна. Пассажирские вагоны С пассажирскими вагонами, с которыми любой из нас соприкасается поближе, ситуация наиболее томная.
Так, ежели в 2006 году предприятиями пассажирского вагоностроения было произведено 840 вагонов локомотивной тяги и около 700 вагонов электропоездов, то в 2011 году характеристики производства данных видов продукции составили 658 и 515 вагонов соответственно.
«Сапсаны» и «Аллегро» здесь не рассматриваются, потому что это относится к скоростному движению, а вагоны РИЦ и «Ласточка» еще не произведены. Обновление парка вагонов локомотивной тяги, другими словами тех, что «ходят» на длинноватые расстояния, чрезвычайно затруднено.
Федеральная пассажирская компания, которая отвечает за далекие перевозки, убыточна и субсидируется государством.
На 2013 год субсидий государством запланировано даже меньше, чем в 2012 году.
Потому компания уменьшает количество поездов, наращивает цены на билеты. Понятно, что когда не хватает средств даже на зарплату проводникам, то ни о каком существенном обновлении парка вагонов речи не идет.
В вопросце обеспечения удобства и сохранности вагонов далекого следования правительство на сто процентов сняло с себя все обязательства, предоставив пассажирам возможность или ездить в старенькых вагонах, либо…
не ездить. Хотя еще не так давно, пока комплекс далекого следования находился в составе РЖД, обновление хоть и умеренными темпами, но продвигалось.
К примеру, вместе с Тверским вагоностроительным заводом был разработан двуэтажный пассажирский вагон, и даже был подписан контракт на поставку в 2013 году 45 таковых вагонов. Но для всей Рф это капля в море.
В итоге ситуация с износом парка пассажирских вагонов критическая, а судьба Тверского завода, главного производителя этих вагонов, в отсутствие заказов очень незавидная.
В сфере вагонов для электричек ситуация не лучше. На данный момент перевозками в загородном сообщении занимается не РЖД, а пригородные компании, сделанные в регионах конкретно для таковых перевозок и с целью наиболее гибкого подхода к ситуации.
Эти компании также убыточны.
В их убыточности незначительно иная изюминка – субсидии должны выделять региональные власти, но они это не торопятся делать. В 2011–2012 годах были выделены мотивированные субсидии из федерального бюджета для поддержки пригородного сообщения.
На 2013 год субсидии сохранятся в прежнем объеме, а в следующие годы федеральные власти приняли решение сокращать объемы помощи регионам в этом вопросце.
Но регионы уже на данный момент не планируют помогать «пригородке», о чем молвят проекты региональных бюджетов.
Результат – пригородные компании о обновлении электропоездов речь даже не ведут. Примечательно, что во всем мире пассажирские перевозки убыточны и для поддержания нужного уровня мобильности населения правительства тем либо другим образом субсидируют этот вид деятельности.
Удивительно выходит: с одной стороны, средств в федеральном бюджете на обычные условия перевозки пассажиров не хватает, а с иной стороны, СМИ докладывают о, мягко скажем, нецелевом использовании средств в ряде министерств.
При этом ежели вернуть эти средства, то неувязка обновления пассажирских вагонов и электричек на год-другой отступит.
Быть может, правительство не там пробует сэкономить?