«Известия» узнали, что Объединенная авиастроительная компания...

«Известия» узнали, что Объединенная авиастроительная компания (ОАК) начала разработку широкофюзеляжной модификации так именуемого самолета XXI века МС-21. Старт разработок — 1-ый практический шаг в реализации проекта, о котором еще полтора года назад говорил глава ОАК Миша Погосян. В компании объясняют, что самолет будет принципиально различаться от МС-21, при его разработке планируется только применять отдельные технологии сегодняшнего проекта. Единственным широкофюзеляжным самолетом, производящимся в современной Рф, является Ил-96, разработанный еще в СССР.

Специалисты колеблются в реализуемости проекта и разглядывают пуск программы как попытку отыскать доп финансирование для МС-21. Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение контракта на исследование и разработку «концепции сотворения широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Договор доверено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Миша Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новейший проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив только, что серийное создание дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позднее появлялась информация о том, что ОАК может сделать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Широкофюзеляжный самолет — это авиасудно, ширина фюзеляжа которого составляет 5–6 м против 4 м у обыденных самолетов, что дозволяет вместить в ряду до 10 кресел. Широкофюзеляжные самолеты наиболее вместительны, и чтоб окупить рейс они традиционно употребляются как дальнемагистральные — другими словами для полетов на расстояния больше 4 тыс. км. Единственным русским широкофюзеляжным самолетом является Ил-96, разработанный еще в русское время. Официально он не снят с производства, но выпускается в чрезвычайно маленьких количествах. В пресс-службе ОАК «Известиям» пояснили, что компания разглядывает способности расширения модельного ряда в длительной перспективе и одним из вариантов развития является создание широкофюзеляжных самолетов новейшего поколения. — На этот момент идут рекламные исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем способности действенного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в последующих самолетах ОАК, — отметили в компании. Разработка новейшего самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при всем этом, как и в проекте МС-21, будут задействованы все ресурсы ОАК, пояснили в компании. Определенная конструкторская и производственная кооперация в рамках новейших программ будет определяться по мере их развития. На данный момент фаворитами рынка дальнемагистральных самолетов является Boeing и Airbus. Разработки крайней модели Boeing — 787 Dreamliner оцениваются минимум в $10 миллиардов. Это был 1-ый на сто процентов новейший самолет компании с 1995 года, когда рынку был представлен Boeing 777. По данным разраба, до 50% веса конструкции приходится на композиционные материалы. У наиболее большого Airbus A350 XWB на долю композитов придется 52%, сама же программа оценена в €10 миллиардов. Но, как объясняет основной редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, пока нереально огласить, во сколько обойдется Рф разработка аналогичного самолета, будет ли она осуществлена скорее либо подольше. С одной стороны, отмечает эксперт, у Boeing до 787 издавна не было на сто процентов новейших самолетов, а технологии и ноу-хау, которые разработаны для МС-21, могут быть применены и при разработке широкофюзеляжной машинки, что дозволит убыстрить и удешевить ее разработку. — Наша родина сумеет опереться на те технологические разработки, которые она получит при разработке МС-21 — например, на сто процентов композитное крыло. Не считая того, к моменту формирования вида широкофюзеляжного лайнера у ОАК будет отработанный комплекс бортового оборудования с МС-21, — отмечает Олег Пантелеев. С иной стороны, считает эксперт, у Рф может просто не хватить денег на разработку и продвижение на рынок новейшего самолета — для создания широкофюзеляжной машинки ОАК необходимо будет вступать в международную кооперацию. — Может оказаться так, что находить надежного партнера мы будем подольше, чем разрабатывать самолет, — предположил он. Русские компании активно приобретают иностранные широкофюзеляжные самолеты. В воздушный флот «Трансаэро» заходит, а именно, 24 Boeing 747, 13 Boeing 777, около 15 Boeing 767, оформлен заказ на четыре Boeing 787 — все это широкофюзеляжные самолеты. Гендиректор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила «Известиям», что в целом портфель заказов на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты у авиакомпании сформирован до 2018 года. — Наша корпоративная политика заключается в том, чтоб получать воздушные суда, уже находящиеся в серийном производстве. Опосля выполнения имеющейся очень дорогостоящей программы приобретения новейших дальнемагистральных самолетов, также опосля начала серийного производства русских судов подобного класса «Трансаэро» будет готова самым суровым и внимательным образом изучить вопросец их приобретения, — заявила Плешакова. Как пояснили в «Аэрофлоте», невзирая на то, что компания находится в конкурентноспособном поле, политика перевозчика нацелена на поддержку российского производителя. — Когда мы принимаем решение о покупке либо непокупке определенной партии самолетов, мы отдаем ценность бортам русского производства в этом случае, ежели они не будут проигрывать с точки зрения цены и свойства забугорным аналогам, другими словами у их будет верная топливная эффективность, энергоемкость, — отметили в «Аэрофлоте». При всем этом, как пояснили в пресс-службе компании, портфель заказов уже расписан до 2025 года. На данный момент широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — это в основном Airbus, а именно Airbus 330. Авиакомпания заказала 22 Airbus 350, в наиблежайшее время будет увеличено количество Airbus 330 с 20 до 30. Не считая того, было изготовлено несколько заказов на Boeing — к примеру, 1-ый Boeing 777 был получен сначала февраля. Источник в одной из больших авиакомпаний отмечает, что широкофюзеляжный самолет сделать еще труднее, чем узкофюзеляжный. — МС-21 еще не сделали, и у почти всех огромные сомнения, что вообщем сделают. Говорить на данный момент о начале разработки дальнемагистрального самолета пока смешно, — отмечает собеседник газеты. В ОАК не открывают стоимость договора с НГТС, ссылаясь на коммерческую тайну. Специалисты, опрошенные «Известиями», молвят о том, что в действительности русский широкофюзеляжный самолет может не показаться, в особенности к тому сроку, который заявляет ОАК. Основной редактор портала Avia. ru Роман Гусаров отмечает, что компания навряд ли сумеет создать таковой самолет, потому что Наша родина на данный момент не владеет для этого достаточными технологиями. А именно, мы отстаем по использованию композитных материалов, которые уменьшают вес самолета и, соответственно, расход горючего, что в особенности принципиально в широкофюзеляжных моделях. — На данный момент принята достаточно расплывчатая концепция развития авиастроительной индустрии до 2025 года. Документ дозволяет ОАК перераспределять средства, выделенные на новейшие проекты, на поддержание уже идущих — это может произойти с сиим исследованием, — отмечает эксперт. На теоретическом уровне перераспределение средств на текущие разработки за счет многообещающих проектов может быть, говорит источник, близкий к ОАК. Но данный договор — не тот вариант, убедят он. Роман Гусаров отмечает, что в дальнейшем технологии МС-21, которые можно будет применять в широкофюзеляжной модификации, покажутся, но пока о этом рано говорить, потому что и сам самолет находится в процессе разработки, а индустрия — в стадии освоения новейших технологий. Разрабатывать принципиально новейший самолет, аналога которому не было в Рф уже много лет, некоторому, говорит иной спец авиационной сферы. В российском авиапроме и так чертовски не хватает авиаконструкторов и крупная их часть работает над проектом «Сухой Суперджет» либо в инжиниринговых центрах иностранных компаний, к примеру такого же Boeing в Рф. В то же время проект МС-21, по мнению профессионала, буксует и просит доп вливаний. Конкретно желание привлечь финансирование и может двигать ОАК, когда она заявляет о таковых проектах, отмечает эксперт.