Существует три ключевых истории, объединённых темой «Водные пути будущего»: они просто потрясающие и прежде всего демонстрируют, кто займет лидирующие позиции в грядущем мире. Во-вторых, показывают, по каким новым или уже известным маршрутам, возможно, будут перемещаться товары завтра.
Итак, сегодня нельзя считать неизменными и священными маршруты мореплавания — ни Ормузский пролив, ни, возможно, Суэцкий канал. Однако ещё более важным остаётся Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан с Тихим и обратно.
Через этот пролив проходит около трети всех глобальных грузопотоков, включая примерно 20% мировых перевозок нефти и до 80% импорта нефти в Китай, согласно разным оценкам. Сейчас в США с опасением обсуждается, с чем именно 14 мая прибудет Дональд Трамп в Пекин (если визит состоится), и уже стало привычным сказать: хотя у него нет эффективных способов давления на Китай, он мог бы блокировать Малаккский пролив, что приведёт к серьезным проблемам в Пекине.
Существует профессия — перекрывать проливы. Первый сценарий связан с новой активизацией проекта в Таиланде, связанного с перешейком Кра (шириной 44 километра).
Это очень узкий участок суши у основания Малаккского полуострова, по форме напоминающий перешеек между Северной и Южной Америкой — Панамский перешеек (его самая узкая часть — 48 километров). Разные страны Азии не раз рассматривали возможность создания искусственного прохода между Тихим и Индийским океанами именно здесь.
Сегодня же ситуация серьёзна: с осени прошлого года Таиланд возглавляет новое правительство во главе с ярким лидером — Анутхином Чанвиракуном.
Совсем недавно стало известно, что это правительство намерено решительно продвигать «Проект Кра» путем организации серии встреч с потенциальными инвесторами. Предварительные оценки стоимости работ превышают 30 миллиардов долларов.
Данная идея обсуждается в ходе множества переговоров, в частности между Таиландом и Сингапуром — городом-портом, основанным англичанами в начале XIX века с целью контроля Малаккского пролива, и сохраняющим сегодня большое значение.
Но диалог ведётся и с другими странами Азии и за её пределами. Речь идёт не о классическом новом Панамском канале, а о большем и современном проекте — сухопутном коридоре через перешеек, соединяющем два уже существующих портовых города в водах Тихого и Индийского океанов.
Длина планируемого пути — порядка 90 километров, предусматривается возведение шоссе, железнодорожной линии и другой инфраструктуры. Проход для супертанкеров не планируется, однако такой проект позволит частично разгрузить главную глобальную водную артерию.
Идея в целом заключается в автоматизированной (с использованием технологий, аналогичных китайским) перегрузке контейнеров с кораблей на транспорт для сухопутного перехода и обратно — путь от одного океана к другому займет всего несколько часов. Очевидно, что этот подход тесно связан с масштабными китайскими планами по формированию новой торговой инфраструктуры, связывающей Евразию и весь мир.
Этот проект гармонично сочетается с уже реализуемыми в Китае инициативами по созданию железнодорожных магистралей через Юго-Восточную Азию и многими другими связанными проектами. Однако не стоит забывать и об Индии.
И вот появляется вторая история — о Никобарских островах, расположенных у входа в Малаккский пролив со стороны Индийского океана.
Эти острова принадлежат Индии. В настоящее время возобновились активные обсуждения проекта «Великие Никобары», сопровождающиеся визитами оппозиционных лидеров.
Основная идея — создать на островах перевалочный пункт для грузов, базу для военно-морского флота и воздушных сил, а также центр мониторинга входа в Малаккский пролив. По сути, это станет важнейшим логистическим и наблюдательным узлом между двумя океанами.
Таков сегодняшний и будущий контекст нашей реальности. Мы наблюдаем очевидное противостояние между двумя главными глобальными игроками нового времени — Индией и Китаем.
Америка же, со своей традицией блокировать торговые пути, в данном случае выглядит просто одним из участников игры, уступая по значимости геополитическим противостояниям Азии.