За восемь месяцев с начала года авто рынок в России сократился приблизительно на 15% по всем фронтам. И производители, и перевозчики ожидают не дождутся спасительных мер от страны.
Что все-таки и когда будет предпринято? Коммерческий транспорт обычно чрезвычайно чувствителен к понижению спроса и за этот год пострадал больше всех.
У Группы ГАЗ, к примеру, на которую в прошлом году приходилось 37% в структуре рынка легкого коммерческого транспорта (LCV), реализации за 1-ое полугодие 2014 года снизились на 28%. У КамАЗа — 29% в структуре рынка большегрузных автомобилей — ситуация не так критическая: падение всего 7% по сопоставлению с аналогичным периодом прошедшего года. Утиль для вас в помощь?
Одной из первоочередных антикризисных мер обязана стать программа «трейд-ин» и утилизация каров, которая обязана была начаться с 1 сентября (что не вышло) и продлиться до конца этого года.
По заявлениям Минпромторга РФ, условия 2-ой по счету утилизационной программы в первый раз будут всераспространены на LCV, грузовики и автобусы старше 6 лет — при всем этом компенсации составят 350 тыс.
и 300 тыс. рублей при утилизации грузовиков и автобусов соответственно, при условии покупки новейших транспортных средств, сделанных в России.
Кроме частников сдать собственный хлам в обмен на скидку сумеют и юридические лица. Бюджет программы — около 10 миллиардов рублей.
Цель — наиболее 170 тыс.
проданных каров различного класса до конца 2014-го. Три российских автопроизводителя — КамАЗ, «АвтоВАЗ» и УАЗ досрочно запустили свои программы утилизации по устной договоренности с министерством. Деяния русских автоконцернов понятны: они работают на опережение, и Минпромторг тут лишь за. Как докладывает пресс-служба КамАЗа, «утилизация грузовых каров стала неизбежным шагом, потому что порядка 730 тыщ из 1,5 миллиона грузовиков, находящихся в эксплуатации сейчас,?— старше 15 лет». Каждый клиент новейшего грузовика, сдавший свое транспортное средство в утиль, получит скидку в размере 350 тыс. рублей. В случае покупки новейшего «КамАЗа» по схеме «трейд-ин» скидка достигнет 300 тыс. рублей. Но не очень ли мал размер выплат? Владимир Гутенев, 1-ый заместитель председателя комитета Госдумы по индустрии, увязывает делему сокращения рынка с негативными ожиданиями населения и консервативной политикой домохозяйств и считает, что правительство обязано сглаживать это падение. Но как «сильный допинг вредит организму, так и слишком симпатичные компенсации могут привести к негативным результатам» — за подъемом продаж здесь же последует резкий, ненужный спад. Правда, не все специалисты считают, что программа непременно положительно повлияет на рынок. По словам Евгения Багдасарова, профессионала проекта supercar. ru, для хозяев тех же китайских грузовиков либо старенькых «Газелей», стоимость которых при перепродаже и так падает чертовски, муниципальная программа быть может и выгодна. Но рынок коммерческого транспорта не таковой прозрачный. В Сибири, к примеру, куда легче просто кинуть неисправный и отработавший свое китайский самосвал и купить новейший, чем чинить его либо везти куда-то на утилизацию. Исходя из установленных схем «дисконта», определенный эффект будет больше приметен в LCV-сегменте, чем в замене томных грузовиков, считает Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансэкспедиции», кандидат экономических наук, доцент Высшей школы экономики. Но для концептуального конфигурации текущей ситуации одной локальной программы недостаточно. Доп меры Кроме утилизации в ближайшие два с половиной месяца, которые пригодятся на корректировку бюджета, Минпромторг должен приготовить новейшие предложения. Уже дискуссируется ограничение сроков эксплуатации коммерческой техники. С российских дорог должны исчезнуть грузовики старше 28 лет, LCV — старше 18 лет, автобусы — старше 25 лет. Рассматриваются и меры на введение запрета на импорт бывших в эксплуатации забугорных машин. Это не только лишь поможет поддержать российских производителей, но и улучшит плачевную экологию больших русских городов. В идеале все авто должны перейти на серьезный эталон «Евро-5», считает Владимир Гутенев. Напомним, что этот эталон обязателен для всех грузовых каров, продаваемых в ЕС, с октября 2008 года. В России же он распространяется на завезенные из других стран авто с 1 января 2014-го. «Ситуация с коммерческими перевозками грузов в России на данный момент «стабильно тяжелая», а с учетом крайних политических событий перевозчикам вправду нужно «затягивать пояса»,?— констатирует Леонид Шляпников, генеральный директор «Совтрансэкспедиции».?— Опосля кризиса 2008–2010 годов все решали насущные трудности и не успели накопить «жирка». Из-за множества негативных причин этот бизнес становится все наименее симпатичным как для участников, так и для инвесторов». Но в еще худшем положении наиболее рискованный рынок интернациональных и специализированных перевозок. По мнению профессионала, развитию российских перевозчиков мешает и недостаточное качество дорог, и перегруженность транспортно-логистической инфраструктуры, и, естественно, высочайшая стоимость владения и управления техникой. Расходы государственных перевозчиков на 25–30% выше соперников из Восточной Европы. Стоимость техники в РФ с учетом ввозной пошлины и утилизационного сбора на 25–35% выше стоимости техники в ЕС, лизинг — 17–18% по сопоставлению с 4–6% в ЕС. Стоимость запасных частей и комплектующих также значительно дороже. В придачу растут фискальные сборы, сохранены транспортный налог и акцизы: они добиваются до 20% от стоимости горючего. А с ноября 2015 года вводится к тому же плата за использование федеральными трассами — 3,7 рубля за км пробега. Этот набор главных заморочек понижает прибыльность коммерческих авто перевозок, а в сегодняшних критериях просит настоящих, даже в какой-то степени конструктивных мер по поддержке отрасли дорожных перевозок со стороны страны. Для того чтоб был реализован транзитный потенциал страны, а экономика соответствовала современным требованиям, необходимы значительные инвестиции в отрасль и меры по ее поддержке. Это технические программы по сборке современных транспортных средств, развитие критерий, схем и инструментов финансирования, большие вложения в инфраструктуру, упрощение таможенных процедур, поддержание на стабильном уровне фискальной перегрузки на участников на стадии роста отрасли. Как считают спецы, нужен и системный комплекс проектных программ по развитию транспортно-логистической отрасли в целом и авто отрасли грузовых коммерческих перевозок в частности. Для дорожной отрасли в первую очередь нужны конкурентноспособные цены на современную технику и выгодные ставки на вербование логистическими операторами и перевозчиками заемных средств в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Специалисты ссылаются на опыт государств Восточной Европы. В Польше и странах Балтии действуют программы по субсидированию государственных логистических операторов и перевозчиков, льготные программы для приобретения грузовой техники, а главное — низкая стоимость на вербование отраслевыми предприятиями заемных средств по лизинговым и кредитным схемам. Находится поддержка на уровне как властей страны, так и профильных органов ЕС. «Все это дозволяет перевозчикам уверенно строить длительный бизнес, обновлять парк по истечении срока лизинга 3–5 лет, заниматься развитием сервисы и обеспечивать достойные условия труда линейному персоналу: водителям, логистам, терминальным работникам»,?— подчеркивает Леонид Шляпников. Назад, в будущее Государственное вмешательство, пожалуй, крайняя и действительно спасительная «соломинка», которая не один раз вытаскивала авто рынок различных государств из кризисного болота. Во 2-ой половине 2008 года глобальная рецессия привела к катастрофическому падению авто продаж в США. Рост цен на горючее вынудил американцев, которые обычно отдавали предпочтение огромным машинкам, вроде джипов и пикапов, перейти на наиболее малогабаритные японские модели. «Тройка» американских огромнейших автопроизводителей — Дженерал моторс, Ford Motor Company и Chrysler были обязаны взять срочные займы, чтоб расплатиться по своим счетам. К 2009 году кризис достиг максимума — GM и Сhrysler ждали банкротство и ликвидация. В этот момент правительство США и Канады отправь на последние меры и выделили сиим компаниям антикризисную поддержку в объеме $85 млрд — в обмен на реструктуризацию и отказ от выпуска ряда моделей. К 2012 году авто индустрия в США показала признаки излечения: реализации вышли из крутого пике и начали расти. Ford Motor, в свою очередь, смогла выжить благодаря широкой кредитной полосы, выделенной еще в 2007 году. До этого времени население США очень благосклонно оценивает это вмешательство правительства. Невзирая на то что Америка постоянно позиционировала себя как местность вольного рынка, которой заведует лишь «невидимая рука конкуренции»… «В Англии конкретно правительство, вступившее в переговоры с профсоюзами, сыграло в 2012 году решающую роль в спасении завода Vauxhall, имеющего полувековую историю»,?— отметил Евгений Багдасаров. Английские власти содействовали и тому, что Nissan и Honda не закрыли свои мощности на местности страны. Во Франции муниципальная поддержка до недавних пор была ограничена очень действенным «подкармливанием» терпящих бедствие производителей. Германские автоконцерны продолжают удерживать свои позиции во многом за счет десятилетий протекционизма в машиностроении и отлаженной банковской системы, которая содействует процветанию малых и средних поставщиков, так именуемых mittelstand. На 1-го работника германского машиностроения приходится восемь человек из смежных отраслей — правительство просто не допустит коллапса авто отрасли. Больших фурроров в господдержке авторынка достиг Китай. Сначала власти реформировали топливный налог, значительно снизив его для всех машин местного производства. В 2010 году они выделили $2,5 миллиардов экономных средств на адресную помощь автопроизводителям. Не считая того, в Китае разработаны действенные механизмы госзаказов и дотаций. Смотрят в стране и за тем, чтоб национальные и иностранные автоконцерны не завышали цены искусственно и автомобили были доступны для потребителей. Рецепты известны и проверены. Какими из их воспользуются в России — мы скоро узнаем.